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改变珠三角经济版图的黄金通道
--广深港铁路客运专线建设观察
http://www.workercn.cn    2013-03-18     来源:商报网—国际商报
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  广(州)深(圳)(香)港高速铁路客运专线作为京广快速客运通道的延长线,其建设贯穿了区域经济一体化的指导思想,将为珠江三角洲地区的经济转型和产业升级发挥重大的作用。

  其城际化特点、地下空间的开发、与城市基础设施建设完美衔接的各种尝试,代表了客专建设的一种方向,并将为我国铁路客运专线、城际客运通道的建设提供较多的借鉴。

  广深港客专建设具备了国内客运专线建设的各种特点,其桥梁、隧道、路基、轨道、车站等不同部分的建设均具有极强的代表性,也是我国客专建设科技攻关和自主创新比较集中的项目之一。

       本报记者  许霞  杨洲

  当我们审视广深港客运专线建设的时候,我们不禁将视线转换到十多年前。

  显著的社会效益

  1996年9月1日,京九铁路正式开通运营,这条贯穿中国南北的大动脉,是当时中国仅次于长江三峡工程的第二大工程,同时也是一次性建成双线线路最长的一项宏伟工程。京九铁路北起北京,南至深圳,与香港九龙相连。十多年后,中国铁路发展进入“四横四纵”的高速铁路客运专线建设高峰期。按照国家“四横四纵”客运专线的规划,广深港客专属于“北京-武汉-广州-深圳-香港”的纵向高速铁路客运专线的最南端,形成贯穿华北、华中、华南、连接香港特别行政区的高速铁路客运通道。

  然而,当我们把视角转换到珠三角区域,我们会发现广深港客运专线建设有着更加具体的深远意义。

  2009年2月16日,广深港客运专线攻坚年建设动员大会上,广深港客运专线有限责任公司总经理余绍水在报告中提到:“加快广深港客专建设是完善发达铁路网,加快铁路现代化建设的特殊要求,也是完善珠三角地区大型交通基础设施,促进产业结构调整、产业升级的必然要求。广深港客运专线毗邻港澳,社会影响巨大。”

  在广深港客专公司,记者采访了公司总经理助理李新月,他向记者讲解了广深港客专的具体规划:该专线的广深段铁路设计速度目标值为线下350公里/小时,由铁道部和广东省共同出资建设,是珠三角地区城际铁路网中两条主轴线之一,也是北京至广州客运专线的延伸。建成后,香港到广州将由目前的100分钟缩减至40分钟。一小时内尽可穿梭广深港三地。广深段线路长度为104公里,北起广州铁路枢纽新广州站,线路经过广州、东莞、深圳,止于深圳北站,设有东涌、虎门、光明、深圳北站四个车站,其中虎门站还预留了通往惠州方向的接口;深港段从深圳北站至香港九龙西站,长约42km(其中深圳境内11.13km),中间设福田站。广深港客专香港段则由香港方投资建设。

  从广深港客专的具体规划上可以看出,广深港客运专线将同时承担南北客运大通道和广、深、港三地间的高速城际客运的功能。

  与此同时,随着当前国际金融危机波及到实体领域,进出口、加工制造等行业受到全面影响,广东作为我国率先发展的地区,受到的影响尤其巨大。广深港客运专线的建设将在引领我国华南地区产业升级、促进就业方面发挥巨大的作用。

  有专家表示,广深港客专的建成,将会分散广州、深圳、香港等地的会务、旅游、教育培训资源,以前不具备这些优势的地区将受益匪浅。

  从广深港客专的辐射范围来看,广深港客专拉近的不仅是香港、广州的距离,也同样拉近广州、东莞、深圳的距离。各地的交叉性置业,将在一定程度上给各地各领域的投资带来信心,比如房地产业。同时交互式消费将进一步增强,各地的零售、旅游行业都能获得明显的促进,而香港则可以借此机会进一步开拓内地市场。

  据记者了解,铁道部和广东省在广东省内共同投资兴建了9个铁路项目,其中包括广深港客运专线、广珠城际轨道交通、洛湛铁路等项目,这些项目建成后,广东省将形成以铁路通道为主线的“一小时”经济圈。在这种背景下,广深港客专作为京港客运通道的最南端,必然产生一种新兴的铁路建设形式:干线客专运输铁路和城际铁路、城市基础设施完美衔接的铁路建设模式。

  特殊环境下的干扰

  广深港客运专线地处经济较为发达的广东地区,在规划设计上充分考虑了广东地区的经济特点和城市交通特点,在线路选取和站点规划上,具备了高速铁路客运专线和城际快速轨道的双重特征,同时还要实现和各种市政工程的衔接。其建设难度大,干扰因素多,协调组织难是显而易见的。

  记者在广深港客专福田车站采访时,中铁十五局广深港客专综合4标项目指挥部党工委书记张晓宏向记者介绍:“福田站不仅与深圳地铁2号、11号线垂直交叉,并穿越正在运营的地铁1号线,建成后,福田站将实现铁路客专和市政地铁的换乘,形成一个集地铁、客运专线、商业服务为一体的综合性客运枢纽。”

  深圳北站则在穿越地铁的同时,和多条公路、铁路交互,也是一个综合性的客运枢纽工程。

  这就给项目施工带来了极大的干扰,一项工程可能有多个业主方,由不同施工方在共同施工,比如深圳福田站,中铁十五局负责客运专线站点建设,客运专线的站台位于地下三层,而地下二层的地铁线路则是由中铁十六局负责施工。

  深圳北站也面临相似的情况,鉴于此,深圳市政府专门成立了市轨道建设办公室,由市领导挂帅,统一协调此类工程的建设工作。

  同时,由于地处经济较为发达地区,征地拆迁也是广深港客专建设中遇到的难点问题。

  在前往综合1标工地的途中,记者发现,公路沿线城镇住房、厂房等建筑星罗密布,城市与农村的界限十分模糊。而记者在工地上也观察到,综合1标铁路线多次经过河道、鱼塘、甘蔗林,甚至直接从居民住房的上方经过。

  “这里征地拆迁的成本和难度是很大的,是我所经历的难度最大的地方”。中铁十四局指挥长周长进表示,“尽管征地拆迁难,但我们还是在法律法规的范围内尽量加快拆迁工作,保障工程进度。”

  在中铁十四局施工的沙湾特大桥工地,记者看到,桩基施工已经基本完成,绝大部分墩柱已完成,大桥已经进入梁体施工阶段,只有几个桥墩桩基因为拆迁的原因暂时没有进入施工。

  中铁十七局在综合2标的施工中也遇到了征地拆迁的问题,虎门车站、新陂头特大桥13号至17号墩位的施工均受到了征地拆迁难的影响。经过地方政府、广深港客专公司、中铁十七局综合2标项目部和其他各方面的努力,征迁工作在2008年取得了实质性进展,为确保顺利完成施工任务打开了局面。

  巨大的安全风险压力

  广深港客运专线位于珠三角平原,该地带水系发达,铁路多次跨越航道、既有铁路、公路线,这也导致广深港客专的建设存在着巨大的安全风险压力。

  由中铁十二局和中铁隧道局共同承建的狮子洋隧道,全长10.8公里,是我国首座水下铁路隧道,同时也是目前国内最深最长水下盾构隧道,被誉为“中国铁路的世纪隧道”,是广深港客专建设中安全风险点最多的项目。

  在中铁十二局狮子洋隧道项目部,项目经理刘广均向记者描述了狮子洋隧道建设中所蕴藏的高风险:隧道要穿过3条海洋水系,水深最深处达26米。在长距离掘进中,刀盘、刀具的设计和配置都是本工程的关键技术,一旦出错就会造成坍塌。而高水压、强渗透条件下的水下换刀技术是世界性难题。

  在狮子洋隧道的施工中,中铁十二局和中铁隧道局强化实施重大风险动态监控,列出了12大重点安全风险源,配备专职安全员,形成全面的安全管理网络,确保施工安全。

  而深圳福田车站的建设在国内同样史无前例,作为全国首次兴建此类地下交通枢纽工程,福田站也将面临巨大的安全风险压力。

  深圳福田站毗邻深圳市政府,周围高楼林立,车站边沿就有10座30层以上的高层建筑,而福田站全部位于地面以下,最深处达38米,地下的地质条件软硬不均,基岩层深浅不一,地下维护墙边缘距离高楼最近处仅有14.19米。在施工中,必须保证周围高楼的稳定,安全压力巨大。

  在桥梁施工中,风险压力同样巨大,沙湾特大桥多次跨越各种航道、既有公路或地铁线。如何保障航道、既有公路、地铁线路的正常通行,规避交通风险就成为施工中的重中之重。

  科技创新的试验田

  在记者采访广深港客运专线建设一线的过程中,许多人反复提到的词汇是“350公里时速”。

  350公里时速意味着什么?

  350公里时速意味着铁路路基(包括桥梁)从建成到稳定,一公里范围内的沉降不能超过1毫米,最终必须实现零沉降。

  350公里时速也意味着路基、轨道板、机车是一整套高科技技术手段的实施和创新。

  广深港客专大部分区段均为桥梁和隧道,其中狮子洋隧道是国内大直径、长距离泥水平衡盾构掘进的代表,代表了盾构施工的发展方向。而狮子洋隧道地质条件极其复杂,在水下要同时穿越软弱围岩层(包括泥沙层)、软硬不均围岩层和硬围岩层。

  “可以说盾构隧道施工中各种可能遇到的问题,在狮子洋隧道施工中都会遇到。”中铁十二局项目总工李光耀介绍说。

  狮子洋隧道采用双头掘进,地下对接,当两头掘进到快贯通地带的时候,其中一端的盾构机将拆卸,同时对前方进行注浆加固,由另一端的盾构机完成剩下的掘进任务。

  在狮子洋隧道的施工中,中铁隧道局和中铁十二局均制订了明确的科技创新目标,包括复合地质层盾构掘进姿态控制和对接技术的研究、同步注浆材料的研究、超长距离泥水盾构管路的保护研究等课题。目前,中铁十二局和中铁隧道局均汇集了国内各个项目前来支援的专家和有盾构施工经验技术管理者,他们一方面从各个项目带来盾构施工的经验,另一方面,在项目完成后,他们又将狮子洋隧道建设的经验带到其他地方。

  可以说狮子洋隧道的建成将对国内的隧道建设领域,产生深远的影响。

  沙湾特大桥跨越多条河道,其中紫坭河是I级航道,沙湾河是Ⅴ级航道,由于铁路与航道并非正交跨越,而是呈45度,为了保证这两条航道通畅,必须实现多种大跨度的桥梁施工。比如悬灌梁施工,其跨度达到168米,是目前国内最大跨度的铁路桥梁悬灌梁施工。另外还有“简支箱梁+112m提篮拱”施工课题,已经被列入铁道部一级科技攻关项目。

  与此同时,广深港客专建设还蕴含了多个中国铁路建设的首次,其中蕴含的科技含量和对中国客运专线建设的影响无比深远。

  在中铁十四局轨道板制造厂,记者见到了我国拥有自主知识产权的轨道板在我国客专建设上的首次生产和运用,轨道板内部的钢筋结构交叉处,均采用绝缘垫片处理,保证轨道板不对铁路运营中的信号产生干扰。而轨道板制造中,为了消除混凝土内部的气泡所采用的设备均为国产。这里将生产出一万七千多片轨道板,用于广深港客专的建设。

  广深港客运专线全长146公里,如今已进入建设攻坚阶段,广深段预计2010年落成,香港段也计划于2014年通车。由于新线较快捷,政府估计其“实质经济内部回报”将比较高。由此可见,广深港客专的建成将可以显著地改善香港和其他珠三角城市的联系,从而有助加强香港作为珠三角和泛珠三角地区门户的地位,珠三角经济版图势必将因此而改写。

  原载于2009年2月25日《国际商报》三版

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