中国高铁建设重启加速推进
http://www.workercn.cn    2013-11-01     来源:中国行业研究网
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  存在60多年的“铁路王国”于今年两会期间被“拆分”,这个被称为“计划经济最后堡垒”的领域终于实现初步改革。

  据21世纪经济的报道,中国铁路改革的重要一环-路局重组虽暂未见动静,但铁路内部已经有提议将既有高铁干线进行全面整合重组。

  消息人士透露,一些大型的铁路客运专线公司提议将此前因建设需求被分成好几段的线路整合成一家公司,同时寄望,与主干线有交叉的一些支线高铁也能并入其中。

  该人士说,初步的设想是,与18铁路局重组平行的是,既有高铁线路重组为三大高铁公司,京港、京沪、哈大三条长干线客运专线分别对周边支线高铁进行整合,如果顺利,京港高铁现有的5家公司中的大陆境内的4家公司有望组建为一家,且将南广和贵广快速铁路线并入。

  这一重组设想的初衷,一方面是出于铁路内部的精简化管理的需要,尤其便于高铁公司能与相关路局相对平等地协商每年的委托运营费用,另一方面,也便于今后中国铁路总公司将优质资产推上资本市场,实现融资。

  前述消息人士亦提醒,上述想法难以在短期内兑现,当前铁总的工作重心仍是通过货运组织改革,最大可能地增加铁路营收。“路局的整合也暂时未见动静。”他说,最终铁路改革的组织架构如何搭建,还有待决策层厘清。

  不过近期市场热议的国务院发展研究中心发布的下一步全面改革方案(下称383方案)中提议,借鉴国际上“网运分离”“区域竞争”“干线公司+平行线竞争”等运营模式,从实际出发,积极探索适合国情的铁路运营模式。

  干线公司上市融资

  上述383方案,对于原铁道部撤消后如何继续进行铁路改革,做出了如下规划:

  在原铁道部改革、初步实现政企分开的基础上,选择一批发展潜力较大、业务边界清晰、适合于成立干线公司的项目,率先引入外部投资或者直接上市融资,同时进行其他市场化的融资试点,保障铁路建设投资稳定增长。借鉴国际上“网运分离”“区域竞争”“干线公司+平行线竞争”等运营模式,从实际出发,积极探索适合国情的铁路运营模式。铁路监管部门应制定并实施通路权开放等相关规则。

  事实上,铁路企业上市早有先例,大秦公司和广深铁路是两家最早在资本市场上登陆的铁路公司。

  在刘志军主政铁道部期间,一直有意让一些运营效率高、营收状况不错、拥有优质资产的线路和路局继续上市。

  其中呼声最高的当属京沪高铁,早在2008年京沪高铁动工建设之时,就有消息称京沪高铁运营之后将实现上市。按照当时铁道部的工期安排,2010年京沪高铁就可开通,如果成功运营三年,三年内就能实现盈利,最早2013年即可实现上市。

  然而,现实并不如原先预想顺利,2011年年初铁道部部长刘志军因贪腐问题被双规,高铁技术、速度遭受广泛质疑,高铁建设赶工期、偷工减料问题被连续曝光,京沪高铁开通也随之延迟,2011年6月30日才实现运营,初期的营收状况也不甚理想。

  一位接近京沪高铁公司的专家称,京沪高铁最初的预期收益颇高,因为它位于全国经济最发达的环渤海和长三角地区之间。但由于在京沪高铁北端和南端的京津段和沪宁段已经建了城际高铁,导致这部分最繁忙的客流被分流,因此京沪高铁在运营初期,如果算上折旧成本,就未能实现盈利。

  不过,该专家表示,后期随着京沪高铁线上故障率的降低,以及一些相邻段高铁的相继开通,京沪高铁的上座率还会逐步提高。他说,京沪高铁目前已经实现盈利,“北京局的领导现在一说到这条线路每天给路局带来那么大的现金流,都高兴得合不拢嘴。”

  该专家称,对于京沪高铁的上市,上至铁总下至公司内部其实一直都有想法,但在资产整合问题上未能达成一致,分歧主要在于到底是将京沪高铁单独上市还是把高铁资产和既有线捆绑上市。

  路局和干线公司关系待厘清

  相比京沪高铁,其他一些客专干线要想上市更加麻烦,因为一条干线在不同路段是由不同公司进行管理。例如北京到香港的干线高铁,就分别由京石客专公司、京广客专河南公司、武广公司等5家不同公司具体管理。

  上述消息人士称,之所以会出现这种各管一段的局面,是由当时铁道部没有足够的资金在全线全面动工,由于实行分段先后建设,因此也先后形成了多家路段公司。

  另一方面,由于京港高铁沿途要经过北京局、郑州局、武汉局、广铁集团等不同路局,一般每一段公司老总都是由管内铁路局的正局长或副局长担任老总,这样方便建设期间在公司和路局间进行协调,这一模式在建成运行后得到延续,因为这些客专都是委托路局运营的。

  这种横向、纵向之间错综复杂的关系,影响了整条高铁干线的高效率运行,也不利于未来的资产整合最终的上市,因此一些客专公司已经在呼吁要对这种零散化的机构进行整合。

  不过,有受访人士提醒,这一改革路径的最大阻力是路局方面,因为传统上路局是总公司外权力最大的一级管理部门,一旦实行以干线公司为骨架的治理结构,路局的权力将有可能会被架空,成为被干线公司收用的对象,未来两者之间关系如何处理,颇费周折。

  核心部件国外造

  今年7月,国务院将中国铁路的固定资产投资,从年初计划的6500亿元增至6900亿元,其中,对高速铁路的投资是重头戏,但除了南北车等整车制造商和中铁工中铁建等铁路建设商之外,能够分享这一场盛宴的国内配套企业并不太多,因为高铁运行所需的关键零部件,如车轮、车轴、轴承等,目前还主要从国外进口。

  据第一财经日报的报道,作为传统的铁路用车轮供应商,马钢拥有年产110万件车轮的生产线,但主要生产速度在120~160km/h之间的普通客车车轮,以及部分货车车轮。目前,国内普通客车轮市场大部分由马钢供给。而货车车轮由马钢、太原重工等几家公司提供。

  马钢的管理层表示,最近几年公司一直在研制高速动车车轮,不过需要通过铁道部组织的认证。从生产成本来看,动车车轮的前期研发成本要比普通车轮高,但其售价也是普通车轮的两倍。

  但一位钢铁业分析师则表示,目前马钢的高速动车组车轮生产虽然已有样品出来,但仍然处于试验阶段,“需要跑过一定的路程和时间,才有可能正式投入使用”,目前国内的高铁车轮基本上仍主要依靠进口。

  这也意味着,随着高铁道路的铺设和高铁车辆需求的逐年增加,每年随之水涨船高的高铁车轮市场,也大多流入到了国外企业的囊中。

  除了高铁车轮,在高铁上使用的轴承,国内企业也同样难以进入采购名单。一家高铁车辆制造商的内部人士就表示,由于速度快,高铁上所用的轴承对安全、可靠性的要求很高,目前主要是从瑞典、德国、日本的三家厂商进口,国内轴承企业生产的高速轴承,大多还只能满足150-180公里的列车所需。

  国外合资国内抱团

  “目前中国的高铁及相关部件在机械部分的制造工艺已经有所突破,但涉及到设计技术、材料工艺以及软件技术等的一些关键系统和部件,仍是技不如人。”一位铁路行业内专家坦陈,而国外虽然与我国的相关企业成立了不少合资公司,但对核心技术并不愿意转让,因此,对于核心部件依然要依靠从国外采购。

  不过,随着中国高铁建设的重启加速推进,如南北车等传统的铁路相关车辆生产商,也开始在高铁核心技术的研发上投入更多。

  上述行业专家指出,这几年,通过消化吸收再创新和自主研发,国内企业在关键技术领域都有或多或少的进步,不过,有些还是依靠国外的平台、通过与国外的合资公司来实现供应,比如由中国北车自主创新研制的CRH380CL动车组,其使用的牵引电传动系统就是与日本企业的合资公司研制。

  而为了争抢高铁相关配套部件的市场蛋糕,国内企业也开始抱团合作。比如马钢股份就与晋西车轴股份有限公司各出资1.5亿元,合资设立了马鞍山马钢晋西轨道交通装备有限公司,计划到2014年12月建成年生产2万套动车、城轨地铁轮轴生产线和年生产5000套机车轮轴生产线。

  不过,上述高铁车辆制造商的内部人士也坦陈,国内企业要想在高铁关键零部件的采购方面有所突破,也并不是一件容易的事,“铁路关系国计民生,如果没有突出的优势,谁愿意冒险在新产品上进行尝试呢?”

编辑: 赵仁顺
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